飞了10年，这台发动机还在“进化”

在第九届中国国际进口博览会GE航空航天的展台上，一台LEAP－1C发动机1∶2比例模型吸引了不少观众驻足。

据介绍，LEAP系列发动机是CFM国际（GE航空航天与赛峰飞机发动机公司50／50平股合资企业）推出的第二代产品，与上一代CFM56发动机相比，LEAP系列发动机的燃油消耗和碳排放可降低15％至20％，同时噪音明显降低，签派可靠率达99.95％。

这些性能提升，与先进材料和制造工艺的应用密切相关。据现场工程师介绍：“LEAP发动机采用碳纤维复合材料风扇叶片，既能满足强度要求，同时又能减重。发动机内部还应用了陶瓷基复合材料等先进技术，多种轻量化技术综合应用，可以帮助每架飞机减重约1，000磅，也就是约450公斤。”这些技术的应用也为后续性能优化和耐久性提升提供了技术基础。

十年运营中的耐久性升级

今年正值LEAP发动机投入商业运营十周年。对一款发动机产品而言，十年意味着它已走过进入市场和扩大装机规模的阶段。据了解，过去十年间，LEAP发动机交付量已突破1万台，累计飞行时间超过1亿小时。在中国市场，自2018年首次交付客户以来，CFM国际已累计向近30家中国航司客户交付约千台LEAP系列发动机，并保持订单规模持续增长。由此，LEAP系列发动机已成为商用航空史上增速最快的发动机产品系列之一。

这款产品之所以在十年内受到航司客户的欢迎，除了燃油经济性表现良好，耐用更是关键因素之一。据工程师介绍：“经济、耐用，确实是航空公司在实际运营中非常看重的两个点。GE航空航天也一直在根据航司的实际运行情况不断提升发动机耐久性。”

自2024年起，CFM国际开始在LEAP－1A发动机上安装耐久性套件。目前，约70％的LEAP－1A发动机机队已配备反向引气系统（RBS）；其中，约40％已安装高压涡轮（HPT）耐久性套件。

今年7月范堡罗国际航空航天展览会期间，CFM国际宣布LEAP－1B发动机耐久性套件也取得了新进展，其HPT耐久性套件获得了美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）认证。该套件可将发动机在高温严苛环境下的在翼时间提升至原来的两倍，预计2027年初实现批量生产并陆续安装至全球机队。

对航空公司而言，这类升级的意义不只体现在技术层面。更长的在翼时间、更少的拆发和送修频次，以及更灵活的维修安排，都会有效提升机队利用率和航线运营效率。

开放式维修网络持续拓展服务能力

围绕机队运营需求，LEAP发动机在中国的本土维修保障能力也在进一步加强。目前，GE航空航天在中国拥有10家合作或授权的发动机大修厂、2个发动机零部件周转库，以及1家发动机现场支援服务快修厂，在上海、成都、厦门等多个城市都有布局，覆盖所有在中国使用的GE航空航天和CFM国际发动机型号。这一维修网络既包括GE航空航天的自营厂，也包括合作或授权机构。通过合作与竞争并行的方式，相关网络持续提升维修服务产能和服务质量，并为客户提供更多、更灵活的选择。

今年5月，四川国际正式成为中国首家CFM　LEAP　Premier　MRO服务商，也是全国首家获得LEAP－1C发动机Premier　MRO资质的企业。据介绍，Premier　MRO服务商将获得CFM国际最高级别的培训与技术支持。随着相关资质落地，LEAP－1C发动机在中国的本土化维修保障能力进一步提升。

除此之外，服务能力不仅体现在维修网络布局上，也体现在旺季高峰运行的保障效率上。据了解，为保障春运等高峰期机队稳定运营，GE航空航天通常提前数月预判发动机运行风险，并统筹调配全球资源，在发动机租赁保障、新机交付、维修服务等方面，推动各方快速响应和高效协同。2026年春运14天高峰期，实现了无一起因发动机原因造成的飞机停场。

支持国产民机发展

GE航空航天与中国商飞的合作已超过20年，随着国产民机运行场景不断拓展，发动机在复杂环境下的表现也愈发受到关注。高高原环境对飞机性能、动力装置和运行保障能力都提出了更高要求。自1998年起，GE／CFM发动机系列已在中国高海拔航线上运行近30年。到2025年，国内高海拔航线航班中，由GE／CFM发动机提供动力装置的航班约占总航班量的85％。国航、南航、东航、藏航、成都航等近10家航司，均使用搭载CFM56、LEAP－1A、CF34－10A发动机的飞机执飞高高原航线。

十年磨一剑。对LEAP发动机而言，这十年的意义，不只是完成了从进入市场到成熟运营的跨越，也在于它呈现出一种“又新又旧”的特征：“旧”在于它已是一款经过长期商业运营验证的成熟产品，“新”则在于围绕耐久性、维修保障和复杂环境适应能力的升级仍在持续推进。飞了10年，这台发动机仍在“进化”，这也正是它今天更值得关注的地方。